ქალაქი – თვითგადარჩენის საშუალება

გოჩა სურგულაძის თვალსაზრისი

5.2განვითარებად სახელმწიფოებში ქალაქი თვითგადარჩენასთან, სიღარიბისა და შიმშილისგან თავის დაღწევასთან ასოცირდება. საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, საქართველოში სოფლები უფრო მაღალი სიხშირით დაიცალა ვიდრე მანამდე, აღნიშნული კი იმითაა განპირობებული, რომ სოფლის მეურნეობის საქონელზე მოთხოვნა საგრძნობლად შემცირდა. სოფელს შეუმცირდა შემოსავალი. სოფელში მცხოვრებთათვის კი მიუწვდომელი დარჩა ისეთი პირველადი „პროდუქტი“, როგორიცაა ჯანდაცვა, განათლება და ჯანსაღი ცხოვრებისთვის საჭირო სხვა საჭიროებები. ამიტომაც, მოსახლეობამ მასიურად დაიწყო ქალაქში მიგრაცია.
საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის თანახმად, საქართველოს მოსახლეობა 2007 წლიდან 2017 წლამდე 16 %-ით (4,394 მილიონიდან – 3,718 მილიონამდე) შემცირდა, აქედან ქალაქის მოსახლეობა შემცირდა 8 %-ით (2,308 მილიონიდან – 2,128 მილიონამდე), ხოლო სასოფლო დასახლება 24 %-ით (2,085 მილიონიდან – 1,589 მილიონამდე). აღნიშნული დემოგრაფიული ცვლილება განპირობებულია საქართველოში შექმნილი სოციალურ-ეკონომიკური მდგომარეობით – მოსახლეობა ძირითადად უცხოეთში შრომითი მიგრაციით გაედინება. UNIჩEF-ის 2015 წლის კვლევის თანახმად, საქართველოში ყოველი მეხუთე ბავშვი შიმშილობს, ხოლო, საქსტატის მონაცემებით, 2016 წელს ჯინის კოეფიციენტი (სოციალური უთანასწორობის მაჩვენებელი) 40 ნიშნულზეა. 2015 წელთან შედარებით ნიშნული 0,1-ით გაიზარდა, რაც იმას ნიშნავს რომ შემოსავლების მიხედვით სოციალური უთანასწორობა საქართველოში გაზრდილია. საქართველო იმ ქვეყნების რიგში შედის, სადაც საზოგადოებაში მხოლოდ მდიდრები და ღარიბები არიან, საშუალო ფენა კი მოქალაქეების ძალიან მცირე ნაწილს შეადგენს.
„ისინი ვინც უცხოეთში ვერ ახერხებენ წასვლას, ძირითადად დიდ ქალაქებს აფარებენ თავს“ – ეს საქართველოსთვის ერთგვარი აქსიომაა, რომელიც მთავრობის „ნეოლიბერალური ეკონომიკური პოლიტიკითაა“ განპირობებეული. არსებული მდგომარეობიდან თუ ვიმსჯელებთ, დაბალი კლასისთვის დიდი „ქალაქი“ გახლავთ სოციალური მობილობის ძირთადი საშუალება, ამიტომაც ისინი ცდილობენ მაქსიმალურად მიუახლოვდნენ ქალაქის ცენტრს.

5.1
საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ, საქართველოს ქალაქებს ისეთი ფუნქციები ჩამოერთვა და შეუსუსტდდა, როგორიცაა ინდუსტრიული (ქუთაისი, რუსთავი, ზესტაფონი, ტყიბული, ჭიათურა) და სავაჭრო-სამრეწველო (თბილისი, ბათუმი, ფოთო) ფუნქციები. 90-იანების ეკონომიკური კრიზის შემდეგ, მოსახლეობამ ავტომატურად დაიწყო ეკონომიკურად უფრო ძლიერი ქალაქებისკენ დინება, ასეთი ქალაქი კი იმ მომენტისთვის მხოლოდ თბილისი და ბათუმი აღმოჩნდა.
ქალაქის „როლს“ ორ ნაწილად დავყოფდი, ესენია პოლტიკური და ეკონომიკური. პოლიტიკურ როლში მოვიაზრებ ძალაუფლების კონცენტრაციას დედაქალაქის, რეგიონული და რაიონული ცენტრის თვალსაზრისით, ხოლო ეკონომიკურში ქალაქის ინდუსტრიულ, სამრეწველო, სავაჭრო, ტურისტულ ან სხვა სახის ფუნქციებს. სწორედ, ქალაქის ამგვარმა როლმა განაპირობა თბილისის როგორც დედაქალაქის – დემოგრაფიული თვალსაზრისით და ბათუმის, როგორც სატრანზიტო და საკურორტო ქალაქის მნიშვნელობა ეკონომიკური შემოსავლების კუთხით.
რა ხდება ქალაქში დღეს?!
ქალაქში უიმედობა და სიჩუმე სუფევს. ღარიბები ღარიბებად რჩებიან, მდიდრები კი უფრო მდიდრდებიან. ინგრევა მოედნები და სკვერები, მიმდინარეობს საჯარო სივრცეების ქაოტური პრივატიზაცია. პარალელურად, სამშენებლო ბაზარზე გაცხოველებული ბრძოლაა გამართული. ერთი მხრივ, სახელმწიფო ქონების/მიწების მიტაცებაზე და მეორე მხრივ სამშენებლო ნებართვებზე. ყველაფერი დიდ კაპიტალზე და კორუფციულ გარიგებაზეა დამოკიდებული, რომელიც მაღალი თანამდებობის მქონე პირების კაბინეტებში წყდება. სამოქალაქო საზოგადოების პოზიცია მიმდინარე მოვლენებზე გავლენას საერთოდ ვერ ახდენს, ვინაიდან, მას ზურგს არ უმაგრებს „მასები“. ალბათ, ეს გამოწვეულია „აქტიური“ სამოქალაქო საზოგადოების მიზნებისა და ხალხის ძირითადი ინტერესების შეუთავსებლობით, ვინაიდან, სახელმწიფოს კრიტიკა ძირითადად მიმდინარეობს არა უმუშევრობაზე, სიღარიბესა და შიმშილზე, არამედ კულტურულ მემკვიდრეობასა და ესთეტიკურ შეხედულებებზე.
ჟანგბადსა და კულტურულ მემკვიდრეობაზე საუბრისას, არ უნდა დაგვავიწყდეს იმის თქმა, რომ დიდი კაპიტალის მქონე პირები და კორპორაციები ახდენენ სკვერებისა და პარკების, ეზოებისა და ქუჩების, პარკინგისა და საფეხმავლო ბილიკების დასაკუთრებას. ეს ისე ხდება, რომ თითქოს ყველას გვეკუთვნის, მაგრამ მისი მოხმარების ფინანსური საშუალება არავის გვაქვს ანუ ,,თან არ გვეკუთვნის“. მაგალითად კინოთეატრი, სადაც ერთი კინო სეანსი ორი ადამიანისთვის 20 – 50 ლარი ღირს, საშუალოდ დასაქმებულის ხელფასი კი დღეში 15-20 ლარით განისაზღვრება, შესაბამისად, აღნიშნული სიკეთე რიგითი მოქალაქისთვის ხელმისაწვდომი არ არის.
ქალაქი უთანასწორობის თვალსაზრისით ორ ნაწილად შეიძლება დაიყოს, პირველი ქალაქის ცენტრი და მეორე ქალაქის გარე უბნები, ანუ პერიფერია.
ქალაქის ცენტრი – პოლიტიკური, ეკონომიკური და ე. წ. კულტურული ელიტის თავშესაფარი. აქ კონცენტრირებულია ისეთი საზოგადოებრივი სიკეთები, როგორიცაა კაფეები და რესტორნები, კულტურული, სპორტული და გამაჯანსაღებელი ცენტრები. აგრეთვე, საჯარო სკვერები, პარკები და სასმელი წყლის შადრევნები, რომლებიც, თითქოს, ყველას ეკუთვნის.
ერთი შეხედვით, ქალაქი ვითარდება. ქალაქის ცენტრში შენდება მაღალსართულიანი საცხოვრებელი შენობები, იხსნება 5 ვარსკვლავიანი სასტუმროები, წარმოდგენილია ძვირადღირებული ბრენდების მაღაზიები. მაგრამ რა?!… იცვლება ამით მოცემულობა?!…. ყველაფერი ამ კითხვიდან იწყება.

ქალაქის ცენტრი წარმოადგენს მდიდრულ უბნებს (ძველი უბნები), სადაც აქტიურად მიმდინარეობს ჯენტრიფიკაცია – ღარიბი მოსახლეობის ჩანაცვლება უფრო მაღალშემოსავლიანი და პრივილეგირებული მოქალაქეებით. ტურისტულ ქვეყნებში, მათ შორის საქართველოში ქალაქის ძველი უბნები ბიზნესის თვალსაზრისით, ცხოვრების გაუმჯობესების ძირითადი საშუალებას წარმოადგენს. ჩვენს შემთხვევაში კი ბიზნესი ხელისუფლებასთან ერთად ავიწროებს მათ და იძულებულს ხდის კაპიკების სანაცვლოდ დათმონ საცხოვრებელი ფართები.
ქალაქის გარე უბნებში ყველაფერი სხვაგვარად არის. პერიფერიით მხოლოდ 4 წელიწადში ერთხელ ინტერესდებიან, არჩევნებზე რაც შეიძება მეტი ხმა რომ მიიღონ. აქ არ იხსნება ახალი სკოლები და საგანმანათლებლო დაწესებულებები, სპორტული მოედნები, კინოთეატრები და სხვა გასართობი ცენტრები. ქალაქს მწვანე ზოლის მაგივრად რკინა-ბეტონის ჩახლართული კონსტრუქციები ამშვენებს, ისე როგორც გეტოებში. აქ მცხოვრები ახალგაზრდობის უმეტესობა ძირითადათ მომსახურების სფეროშია დასაქმებული, რომელთა ხელფასი 250-დან 400 ლარამდე მერყეობს. ხოლო უმუშევრები უბნის „ბირჟას“ ამაგრებენ.

11ფჰდჰ

(ც) გაზეთი ბათუმელები

საშუალო ახალგაზრდა მამაკაცის ისტორია ასე იწყება: უმუშევრობა >>> ონლაინ-საბანკო კრედიტები >>> შავი ბაზარი – არალეგალური მუშაობა >>> აზარტული თამაშები >>> ქუჩა და ნარკოტიკები >>> და ბოლოს ყველაფერი ციხით მთავრდება.

პოლიცია პერიფერიებში ყველაზე სასტიკი და დაუნდობელია. სწორედ აქ გვევლინება ის კანონის დამრღვევად და დამნაშავედ. ბათუმში, 11/12 მარტის მოვლენებმაც ხომ ეს დაგვიდასტურა. ასობით ახალგაზრდა, რომელიც წლების განმავლობაში სახელმწიფოს ძალოვანი უწყებების მხრიდან მორალურსა და ფიზიკურ ჩაგვრას განიცდიდა, სრული აგრესიით დაესხა მათ თავს, ქვებით, ცეცხლმოკიდებული ბოთლებითა და საახალწლო მაშხალებით. ეს არ იყო ძალადობის უშინაარსო გამოვლინება. პირიქით, უშედეგო, აზრს მოკლებული მაგრამ გამიზნული აგრესია გახლათ.
გარეუბნებში ახალგაზრდების უმრავლესობა ნათელი მომავლის პესპექტივას ვერ ხედავს. შესაბამისად, მათი მოლოდინები განვითარებაზე უარყოფითია. ეს სოციალური კრიზისია. ადამიანთა გაბრაზება შესაძლოა ყოველ წამს საყოველთაო დაუმორჩილებლობაში გადაიზარდოს და ხალხი თვითგადარჩენისთვის ქუჩაში გამოვიდეს.
ამ დროს ყველამ ძალიან კარგად ვიცით, რომ ერთ წრეზე ვტრიალებთ, წარმომადგენლობითი დემოკრატია არ მუშაობს, ქალაქს ამომრჩევლის ნაცვლად მსხვილი კაპიტალი მართავს – მაგრამ მხოლოდ სიტუაციაში გარკვევით არაფერი იცვლება.

Advertisements

სამი მთავარი მითი თბილისში ველოსიპედით გადაადგილების შესახებ

ჯოზეფ ალექსანდერ სმიტი

3.6

მითი პირველი: თბილისში, ველოსიპედით სიარული საშიშია

  • თუ თბილისში ველოსიპედით სიარული საშიშია, ეს სულაც არაა ველომოყვარულების ბრალი. საქართველოს შინაგან საქმეთა სამინისტროს მიერ გამოქვეყნებული სტატისტიკის მიხედვით, 2014 წელს მოხდა 5992 ავტოავარია, რის შედეგაც 8536 ადამიანი დაშავდა. იმავე წელს, ავტოავარიის შედეგად 511 ადამიანი გარდაიცვალა, აქედან მესამედი იყო ქვეითი (ველოსიპედით მოსიარულე ადამიანების მცირე რაოდენობის გამო,  ველომოყვარულები ქვეითად აღინიშნებიან  ამ მონაცემებში).  აქედან გამომდინარე, შეიძლება ითქვას, რომ მანქანითა და ფეხით გადაადგილება არანაკლებ  სახიფათოა.  სამაგიეროდ, ველომოყვარული ძალიან იშვიათ შემთხვევაში უქმნის სასიკვდილო საფრთხეს ფეხითა და მანქანით მოსიარულეებს, რადგან ველოსიპედისტის საშუალო სიჩქარე არ აღემატება 25 კმ/ს ქალაქში, რაც ნიშნავს იმას, რომ ეს სატრანსპორტო საშუალება ნაკლებად ქმნის თბილისის გზებზე საავარიო სიტუაციას.
  • ცნობილია, რომ ევროპის იმ ქალაქებში, სადაც მოსახლეობის დიდი რაოდენობა ველოსიპედით ხშირად გადაადგილდება, საგზაო უსაფრთხოების უკეთესი სტატისტიკა შეინიშნება. ამსტერდამში, რომლის მოსახლეობა თბილისზე ორჯერ დიდია, ყოველწლიურად მხოლოდ 15 ადამიანი ფიქსირდება, როგორც საგზაო ავარიის მსხვერპლი. ჰოლანდიის დედაქალაქში 12 წელზე უფროსი ასაკის მოსახლეობის 75% ფლობს ველოსიპედს, ხოლო 50%-ზე მეტი ველოსიპედით სარგებლობს ყოველდღიურად.

3.5

  • ჩვენს საზოგადოებაში მოსახლეობის ჯანმრთელობას მთავარ საფრთხეს ავტოავარიები კი არ უქმნის, არამედ გაცილებით უფრო საშიში მანქანის ტარებით განპირობებული უმოძრაო ცხოვრების წესია. არაერთი მეცნიერული კვლევა ამტკიცებს იმას, რომ ნაკლებმოძრავი ცხოვრების წესი, ფიზიკური ვარჯიშის ნაკლებობა და მასთან დაკავშირებული დაავადებები, არის ნაადრევი სიკვდილიანობის წამყვანი გამომწვევი მიზეზი. მეცნიერები გვირჩევენ 30-წუთიან ყოველდღიურ ფიზიკურ აქტივობას. ხოლო იმ შემთხვევაში, თუ თქვენ სამსახურში ან სასწავლებელში სწორედ ველოსიპედით გადაადგილდებით, ამგვარ ფიზიკურ დატვირთვას ადვილად ჩასვამთ თქვენს დღის განრიგში.

3.2

მითი მეორე: თბილისს ახასიათებს მთაგორიანი რელიეფი, სწორედ ამიტომ ჩვენი მოწინააღმდეგეები მიიჩნევენ, რომ  ველოსიპედით სიარული ვერასდროს გახდება პოპულარული ამ ქალაქში. ველოსიპედი მხოლოდ მოყვარულების ტრანსპორტად დარჩება.

თბილისის რელიეფი უდავო გეოგრაფიული ფაქტია, თუმცა ეს არ ნიშნავს იმას, რომ ველოსიპედი მიუღებელი უნდა იყოს მოსახლეობის დიდი ნაწილისთვის. ბევრ ევროპულ ქალაქში, რომლებიც რთული ლანდშაფტით გამოირჩევა, ველოსიპედი მოსახლეობისთვის გადაადგილების ერთ-ერთი ძირითადი საშუალებაა. მაგალითად, პორტუგალიის ერთ-ერთ ყველაზე მთაგორიან ქალაქში, ქოიმბრაში, ველოსიპედი ძალიან გავრცელებულია და ქალაქის საველოსიპედო ინფრასტრუქტურაც საკმაოდ განვითარებულია. პორტუგალიის დედაქალაქში, ლისაბონში, ამ წელს ჩატარებულმა კვლევამ გამოავლინა, რომ დედქალაქის ქუჩების 63%-ს 4 გრადუსამდე ციცაბო აღმართები ახასიათებს, რაც ნიშნავს იმას, რომ თითქმის ყველა ასაკისა და შესაძლებლობის მქონე ადამიანს შეუძლია იმ გზებზე ველოსიპედით სიარული.

  • თბილისის შემთხვევაში, სატრანსპორტო ნაკადების ორგანიზება უმნიშვნელოვანესი ფაქტორია. მოქმედი სისტემის პირობებში, მაგალითად, რუსთაველის გამზირიდან ჭავჭავაძის გამზირზე გადასასვლელად, საჭიროა გმირთა მოედანზე ჩასვლა, რაც საკმაოდ ძნელია ველოსიპედისთვის, ხოლო იმ შემთხვევაში, თუ მელიქიშვილის ქუჩა გახდება ორმხრივი, მაშინ ველომოყვარულს მოუწევს მხოლოდ მცირეოდენი აღმართის ავლა.

3.1 - Copy

მითი მესამე: თბილისის გზებზე ადგილი არ არის ველოტრასებისთვისარც გზაზე და არც ტროტუარზე. იმ შემთხვევაში, თუ მოეწყობა ველოტრასები ქალაქებში, ეს არ უნდა მოხდეს მანქანების სავალი ნაწილის ხარჯზე.

  • საქართველოში მანქანების რაოდენობას ყოველწლიურად 80 ათასი ახალი ავტომობილი ემატება. თბილისში 2016 წელს რეგისტრირებული ავტომობილის რაოდენობამ 419 193 შეადგინა, რაც 2015 წლის მაჩვენებელს 7%-ით აღემატება. გარკვეული შემზღუდავი ღონისძიებების გარეშე, ეს ტენდენცია იქამდე გასტანს, ვიდრე არა თუ ველოტრასებისთვის, არამედ თვით მანქანებისთვისაც კი აღარ დარჩება ადგილი დედაქალაქის შიდა გზებზე.
  • გარდა დესკომფორტისა და უხერხულoბისა, საცობები და გადატვირთული გზები სხვა პრობლემებსაც იწვევს. თბილისის გზების დიდ ნაწილს არ გააჩნია გამოყოფილი ზოლი საზოგადოებრივი ტრანსპორტისთვის, რას ნიშნავს იმას, რომ ავტობუსები და ე.წ. „სამარშრუტო ტაქსები“ ხშირად მოძრაობის თავისუფალ ნაკადში იჭედება. ეს შეფერხება ასუსტებს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ეფექტურობასა და პოპულარულობას და, შესაბამისად, მუნიციპალური ტრანსპორტის შემოსავლები მცირდება. უფრო მარტივად რომ ვთქვათ, კერძო მანქანების დიდი რაოდენობა არა მხოლოდ უხერხულობას ქმნის სხვა კერძო მანქანების მძღოლებისათვის, არამედ ძირს უთხრის მითლიანად ქალაქის საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სისტემას, რომელზეც უამრავი ავტომობილით არამოსარგებლე მოქალაქეა დამოკიდებული.

3.4

  • ასე რომ, ველოტრასების მოწყობა-არმოწყობასთან დაკავშირებული მსჯელობა მანქანების რაოდენობის გაზრდის პერსპექტივას არ უნდა ემყარებოდეს, არამედ საკითხი თავიდანვე სხვაგვარად უნდა დაისვას: ჩვენ უნდა ვიფიქროთ იმაზე, თუ მოცემულ ვითარებაში თანაბრად როგორ გადავანაწილოთ არსებული სატრანსპორტო სივრცეები და როგორ გავითვალისწინოთ ყველა მოქალაქის ინტერესები, გადაადგილებასთან დაკავშირებული მათი მოთხოვნები და შესაძლებლობები.

3.3

თბილისის მოცემულ, ავტოცენტრისტულ ურბანულ პირობებში, ძალიან იოლია იმ მოსაზრების დომინირება, რომ ველოსიპედით გადაადგილება მხოლოდ და მხოლოდ მოსახლეობის ძალიან მცირე ნაწილისთვისაა შესაფერისი – მეტწილად ახალგაზრდა მამაკაცებისთვის, რომელთათვის ველოსიპედით გადაადგილება ქალაქის გადატვირთულ გზებზე ავანტიურისტული თავგადასავალია. თუმცა, ევროპის არაერთი ქალაქის მაგალითები გვაჩვენებს იმას, რომ ველოსიპედის ძირითად სატრანსპორტო საშუალებად ქცევა არამხოლოდ სრულად შესაძლებელია, არამედ ქალაქის მძიმე ეკოლოგიური მდგომარეობისა და მოცემული საგზაო უსაფრთხოების სიტუაციიდან გამომდინარე, სასურველიცაა.

3.7

თბილისს აღარ სჭირდება ველოსიპედით გადაადგილების შესახებ მითების გავრცელება. თბილისს სჭირდება გააზრებული ველოპოლიტიკა, ევროპის ქალაქების საუკეთესო გამოცდილებით დასაბუთებული. დასკვნის სახით, შეიძლება ითქვას, რომ ეს პოლიტიკა ვერ განხორცილედება მანამ, სანამ ხელისუფლება არ მიიღებს კონკრეტულ გადაწყვეტილებას ველოტრანსპორტის ინფრასტრუქურის მოწყობის შესახებ. ეს გადაწყვეტილება რთული მისაღები იქნება: წინაღობა იქნება მძღოლების მხრიდან და პოლიტიკური შეკამეთებების საფუძველიც გახდება. თუმცა ეს სულაც არ ნიშნავს იმას, რომ ეს სატრანსპორტო მიმართულების განვითარების საკითხი უნდა იქნეს უგულვებელყოფილი. საკითხი უნდა დაისვას არა იმ თვალსაზრისით მოეწყოს თუ არა საველოსიპეფო ინფრასტრუქტურა, არამედ ჩვენ უნდა გვაინტერესებდეს როდის უნდა შევუდგეთ ამ გადაუდებელ საქმეს.

თბილისის სატრანსპორტო სისტემა: წესრიგიდან ქაოსისკენ და კვლავ წესრიგისკენ

გიორგი ბაბუნაშვილი

2.1„ურბანული ლაბორატორია“

თანამედროვე მსოფლიოში ადამიანების უმეტესობას ყოველდღიურად უწევს სხვადასხვა მიმართულებით გადაადგილება. საგანმანათლებლო დაწესებულებები, სამუშაო ადგილები, გართობის და დასვენების ზონები და სხვა დანიშნულების წერტილები ყოველთვის არაა ჩვენს საცხოვრებელ ადგილებთან ახლოს. თითოეული ჩვენგანის გადაადგილება ერთიანობაში ქმნის სივრცითი მობილობის რთულ და დინამიურ ქსელს, რომელიც ქალაქის ორგანიზმის განუყოფელი ნაწილია და რომლის გარეშეც შეუძლებელი იქნებოდა თანამედროვე, კომპლექსური საზოგადოების ფუნქციონირება. ამ ქსელის თავისებურებები, მათ შორის, თუ რამდენ დროს ვხარჯავთ გადაადგილებაში და რამდენად კომფორტულია ეს პროცესი, აისახება ჩვენს პროდუქტიულობაზე, განწყობაზე, ფინანსურ და ჯანმრთელობის მდგომარეობაზე.
სივრცით მობილობას უზრუნველყოფენ სატრანსპორტო სისტემები, რომელთა ფუნქციაა ადამიანებს შეუქმნან კომფორტული, სწრაფი, უსაფრთხო, ეკოლოგიურად სუფთა და ხელმისაწვდომი გადაადგილების შესაძლებლობა, ყველა საჭირო მიმართულებით. სატრანსპორტო სისტემები იქმნება როგორც წინასწარ განსაზღვრული გეგმის მიხედვით, ასევე სხვადასხვა ობიექტური თუ სუბიექტური ფაქტორების ურთიერთქმედების შედეგად. ზოგჯერ სატრანსპორტო სისტემა წარმოადგენს ჰიბრიდს, რომელშიც დაგეგმილი ელემენტები შერწყმულია სტიქიურად წარმოშობილ და ქაოტურად განვითარებულ ელემენტებთან. თავისთავად არც წინასწარ დაგეგმილი და არც სტიქიურად განვითარებული სატრანსპორტო სისტემა არ გულისხმობს სისტემის ერთმნიშვნელოვან ეფექტურობას ან არაეფექტურობას. სისტემის ეფექტურობა დამოკიდებულია კონკრეტული სისტემის სპეციფიკასა და მისი განვითარების თავისებურებებზე.

როგორია თბილისის სატრანსპორტო სისტემა? უპირველეს ყოვლისა, აღსანიშნავია, რომ ის, სწორედ, ჰიბრიდული განვითარების შედეგს წარმოადგენს. ამჟამინდელი სახით, ის არის საბჭოთა პერიოდის სატრანსპორტო სისტემაზე ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, რიგი ობიექტური და სუბიექტური ფაქტორების გავლენით მიღებული ცვლილებების შედეგი. საბჭოთა პერიოდში სატრანსპორტო სისტემა ექვემდებარებოდა ცენტრალიზებულ დაგეგმარებასა და მართვას გარკვეული საანგარიშო პერიოდის მანძილზე, მგზავრთა ნაკადების რაოდენობებისა და მიმართულებების პროგნოზორების საფუძველზე. გეგმიურ ეკონომიკაში საცხოვრებელ, სამუშაო, საგანმანათლებლო, რეკრეაციულ და სხვა ზონებს შორის ადამიანების გადაადგილებების სქემაში გაუთვალისწინებელი მასშტაბური ცვლილებების ალბათობა დაბალი იყო.
დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ, ქვეყანაში მიმდინარე ეკონომიკური, სოციალური და პოლიტიკური პროცესები, ბუნებრივია, აისახა თბილისის მგზავრთა მობილობის სისტემაზე. უპირველეს ყოვლისა, შეიცვალა მგზავრნაკადთა მიმართულებები: დიდი საწარმოები (მაგ. მიონი, ელმავალმშენებელი, ვაგონშემკეთებელი, ცენტროლიტი, საავიაციო, კიროვის ქარხანა და ა.შ.) გაჩერდნენ, ან მნიშვნელოვნად შეამცირეს დასაქმებულთა რაოდენობა, რამაც განაპირობა ინდუსტრიული ზონების მიმართულებით მგზავრთა ნაკადების კლება. ამ პროცესის პარალელურად, იზრდებოდა პერიფერიული საძილე რაიონების მოსახლეობა (დიდი დიღომი, ვარკეთილი, გლდანი, მუხიანი), ცენტრალურ უბნებში (ძირითადად ვაკესა და საბურთალოში) მიმდინარეობდა საგანმანათლებლო დაწესებულებებისა და ბიზნესის კონცენტრაცია, ჩნდებოდა მგზავრთა მიზიდულობის ახალი ზონები (ელიავას და ლილოს ბაზრობები, დიდუბის და ვაგზლის ავტოსადგურები, ისთ ფოინთი, თბილისი მოლი და სხვა). ამ ცვლილებებმა ზეგავლენა იქონია ყოველდღიურად ასეულობით ათასი ადამიანის გადაადგილების მარშრუტებზე.

2.3

მგზავრთა გადააადგილების მიმართულებების გარდა, ფუნდამენტური ცვლილებები განიცადა სატრანსპორტო სისტემამაც: გაიზარდა ავტომობილების რაოდენობა, მოხდა მიწისზედა ელექტროტრანსპორტის (ტრამვაი, ტროლეიბუსი) ლიკვიდაცია, დაიხურა საბაგიროების უმეტესობა, პრაქტიკულად შეწყდა მეტროპოლიტენის ქსელის განვითარება, მოხდა ტაქსებით მომსახურების სფეროს დერეგულაცია, ქაოტურად გაიზარდა საქალაქთაშორისო ავტოსადგურების რაოდენობა, მცირე მასშტაბის მქონე შიდასაქალაქო მიკროავტობუსების ხაზების სისტემა გაფართოვდა და გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობით დომინანტური როლი დაიკავა ქალაქის საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. სახელმწიფომ, რომელიც ეკონომიკური პრობლემების ფონზე ვეღარ ახერხებდა მგზავრნაკადების სრულფასოვან მომსახურებას მუნიციპალური ტრანსპორტით, ქალაქის სატრანსპორტო სისტემაში კერძო აქტორებისთვის თავისუფლების მინიჭებით, შეასრულა ორი ფუნქცია: ერთის მხრივ, საბიუჯეტო დანახარჯების გარეშე ნაწილობრივ შეავსო მუნიციპალური ტრანსპორტის ქსელის რღვევით გამოწვეული ვაკუუმი, ხოლო მეორეს მხრივ, ზოგადად უმუშევრობის ზრდის ფონზე ხელი შეუწყო სამუშაო ადგილების შექმნას მგზავრთა გადაყვანის სექტორში.

2.6აღნიშნული დადებითი ასპექტების პარალელურად, სატრანსპორტო სფეროში სახელმწიფოს ეკონომიკური და რეგულაციური როლის შესუსტების ნეგატიური შედეგი აღმოჩნდა, სატრანსპორტო სისტემის განვითარების დაქვემდებარება კომერციული ინტერესებისადმი. სამარშრუტო ტაქსების ქსელის განვითარების მამოძრავებელ ლოგიკად იქცა მგზავრნაკადის `წართმევა~ კონკურენტი ოპერატორებისგან. შედეგად იქმნებოდა მრავალი ერთმანეთისგან მცირედ განსხვავებული, თითქმის დუბლირებული მარშრუტები, ხოლო სახელმწიფოს ჩაურევლობა და მფლობელთა მხრიდან მოგების მაქსიმიზაციისკენ სწრაფვა მომსახურების ხარისხის ხარჯზე, არ უზრუნველჰყოფდა მგზავრების სათანადო კომფორტსა და უსაფრთხოებას.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სფეროში კერძო სექტორის წილის ზრდის კიდევ ერთი არსებითი შედეგი იყო მცირე გაბარიტების მქონე სატრანსპორტო საშუალებების (მიკროავტობუსების და კერძო ავტომობილების) წილის ზრდა მგზავრთა გადაყვანის საშუალებებში. ამ ტენდენციის უარყოფითი მხარე მდგომარეობს იმაში, რომ თითოეული ადამიანი გადაადგილებისას იყენებს გზის გარკვეულ ფართს და ეს ფართი ყველაზე მაღალია კერძო ავტომობილით გადაადგილებისას და იკლებს, რაც უფრო ტევადი ტრანსპორტით გადავაადგილდებით. თბილისში ავტობუსით გადაადგილებისას თითოეული მგზავრი იყენებს საშუალოდ ორჯერ უფრო ნაკლებ ფართს, ვიდრე მიკროავტობუსით გადაადგილებისას და შვიდჯერ ნაკლებ ფართს ავტომობილით გადაადგილებასთან შედარებით. შესაბამისად, რაც მეტი ადამიანი ირჩევს დაბალი ტევადობის მქონე ტრანსპორტით მგზავრობას, მით მეტი სატრანსპორტო საშუალებით იტვირთება გზა და მით ნაკლებ ადამიანს ატარებს ის დროის ერთეულში.

2.4სატრანსპორტო არტერიების გამტარუნარიანობის გასაზრდელად, როგორც წესი, ორ ალტერნატივას განიხილავენ: პირველი, ერთი შეხედვით, ყველაზე თვალსაჩინო გამოსავალია ქუჩების გაფართოება, მეტი მაგისტრალების, ხიდების, ესტაკადებისა და გვირაბების მშენებლობა ავტომობილებისთვის. ამ მიდგომის პარადოქსი მდგომარეობს იმაში, რომ გზების მშენებლობა იძლევა მხოლოდ ხანმოკლე ეფექტს. საცობების რაოდენობა გარკვეულ დროის მონაკვეთში მართლაც მცირდება, მაგრამ გრძელვადიან პერსპექტივაში ახალი გზებით განტვირთული საავტომობილო მოძრაობა ახალისებს ავტომობილების უფრო ინტენსიურ გამოყენებას, განსაკუთრებით, მეორადი ავტომობილების ხელმისაწვდომობის პირობებში. გარდა ამისა, ახალი მაგისტრალების მშენებლობა მოითხოვს საზოგადოებრივი სივრცეების შეკვეცას ან ამისთვის ეკოლოგიურად და გეოლოგიურად შეუსაბამო სივრცეების გამოყენებას (როგორც ეს მოხდა ვერეს ხეობაში).

თანამედროვე ქალაქებში სატრანსპორტო პრობლემებიდან უფრო მდგრადი გამოსავალი, არის მგზავრთა მიზიდვა კერძო ავტომობილებიდან უფრო მაღალი ტევადობის მქონე საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. ამ მხრივ განსაკუთრებული ფუნქცია მეტროპოლიტენს აკისრია, რომელიც ქალაქის მთავარ სატრანსპორტო არტერიას წარმოადგენს და სწრაფი კავშირით უზრუნველყოფს პერიფერიულ საძილე და ცენტრალურ საქმიან რაიონებს. გარდა გზების განტვირთვისა, მეტროპოლიტენის ფართო გამოყენება ხელს უწყობს სახელმწიფო დოტაციის შემცირებას. 2015 წელს, მეტროპოლიტენით ერთი მგზავრის გადაყვანის თვითღირებულება 55 თეთრს, ავტობუსებით კი 63 თეთრს შეადგენდა, შესაბამისად თითეული მგზავრის მიზიდვა ავტობუსიდან მეტროპოლიტენში ბიუჯეტის 8 თეთრის ეკონომიას იძლევა.

შიდასაქალაქო გადაყვანებში მეტროპოლიტენის როლის ზრდის მთავარი ბარიერი მისი მშენებლობის მაღალი ღირებულებაა. მეტროპოლიტენის ქსელის ერთი კილომეტრით გაგრძელების ღირებულება, როგორც წესი, 150-250 მლნ აშშ დოლარს შორის მერყეობს, ხოლო მჭიდრო ურბანული განაშენიანების გამო ყოველთვის არ არსებობს შედარებით იაფი მცირე ჩაწოლის გვირაბების, ან მიწისზედა ტრასის მშენებლობის შესაძლებლობა. მშენებლობის მაღალი ღირებულება აფერხებს სატრანსპორტო კუთხით ისეთი მნიშვნელოვანი უბნების მეტროპოლიტენის ქსელით დაფარვას, როგორებიცა დიღომი, დიდი დიღომი, ვაკე, გლდანის, თემქისა და ვარკეთილის ზემო მიკრორაიონები, ასევე, მუხიანი, ორთაჭალა და ვაზისუბანი. ასეთ პირობებში, მეტროპოლიტენის ალტერნატივა შესაძლოა აღმოჩნდეს ჩქაროსნული ტრამვაის (Lღთ) სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს საათში ერთი მიმართულებით 10-16 ათასი მგზავრის გადაყვანას, ხოლო მისი ერთი კილომეტრი გზის მშენებლობის ღირებულება დაახლოებით 15-20 მილიონ აშშ დოლარს შეადგენს.

2.5

საზოგადოების ნაწილში გავრცელებული შეხედულების საპირისპიროდ, რაციონალურად დაგეგმილი ტრამვაის სისტემა არა მარტო არ ზრდის საცობებს, არამედ შეუძლია ხელი შეუწყოს მათ შემცირებას ავტომობილებსა და ავტობუსებზე მოთხოვნის შემცირებისა და იმავე რაოდენობის მგზავრის გადაყვანისას გამოყენებული საგზაო ფართის შემცირების ხარჯზე. მეტროპოლიტენის და ტრამვაის მაღალი მგზავრგამტარუნარიანობის მქონე არტერიებთან ინტეგრირებულ მიწისზედა ტრანსპორტს შეუძლია შედარებით მცირე ინტენსიურობის მქონე სატრანსპორტო `კაპილარებიდან~ მგზავრების უფრო მსხვილ `არტერიებზე~ მიყვანის ფუნქციის შესრულება. ასეთი ინტეგრირებული სისტემა მოგვცემს ავტობუსების მარშრუტების დამოკლებისა და დუბლირებების მინიმიზირების გზით ავტობუსების პარკის უფრო ოპტიმალური განაწილების და ინტერვალების შემცირების საშუალებასაც.

სატრანსპორტო პრობლემების უფრო გრძელვადიანი გადაწყვეტის გზა თავად მობილობის სისტემის ცვლილებაში მდგომარეობს, რათა ადამიანებს არ სჭირდებოდეთ რეგულარულად დიდ მანძილზე გადაადგილებები გადაუდებელი საჭიროებებისთვის. საბჭოთა პერიოდის ქალაქგანვითარებაში გამოიყოფოდა პერიფერიული საძილე და ცენტრალური საქმიანი რაიონების მკვეთრი დიფერენციაცია, რაც იწვევს მათ შორის ადამიანების დიდი მასების ქანქარისებურ გადაადგილებას. ამ მგზავრნაკადების შემცირების ერთ-ერთი გზა არის ე.წ. `კომპაქტური ქალაქის~ კონცეფცია, რაც გულისხმობს მულტიფუნქციური საცხოვრებელი უბნების შექმნას, სადაც სამუშაო, საგანმანათლებლო და სამუშაო ზონები ერთად იქნება განლაგებული.

დღეს თბილისის მოსახლეობისთვის ექვსი ყველაზე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული საკითხიდან ხუთი პირდაპირ ან ირიბად უკავშირდება ტრანსპორტს: გარემოს დაბინძურება, საცობები, პარკირება, გზებთან დაკავშირებული პრობლემები და საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. ამ პრობლემების მდგრადი გადაწყვეტისთვის, საჭიროა გავაცნობიეროთ, რომ მხოლოდ ლოკალური გაუმჯობესებით ვერ მივიღებთ ეფექტურ ცვლილებებს. იმისათვის, რომ შევქმნათ ისეთი სატრანსპორტო სისტემა, რომელიც მიკრო დონეზე თითოეულ ადამიანს გადაადგილების ღირსეულ შესაძლებლობებს შესთავაზებს, მაკრო დინეზე კი შექმნის საგზაო ქსელის რაციონალურად გამოყენების შესაძლებლობას, უპირველეს ყოვლისა, უნდა განვსაზღვროთ, თუ რა წარმოადგენს სატრანსპორტო სისტემის განვითარების პრიორიტეტს: ინდივიდუალური ავტომობილებისთვის მოძრაობის გამარტივება, საბიუჯეტო დანახარჯების მინიმიზაცია სატრანსპორტო სისტემაზე თუ თითოეული ადამიანისთვის გადაადგილების ღირსეული შესაძლებლობების უზრუნველჰყოფა. მხოლოდ პრიორიტეტების სწორად განსაზღვრის შემთხვევაში გახდება შესაძლებელი დღეს სისტემის ეფექტურად დაგეგმვა და სატრანსპორტო პრობლემების მდგრადი გადაწყვეტა

„დავტოვე სოფელი მყურდრო სამყოფელი“ პ.იაშვილი

fffbd

ქეთი სართანია

რა წერია?

“გირეკავენ და სახლში არ ხარ და არა მარტო სახლში არ ხარ“, „დავსხდებით ერთად და ვუყურებთ ცას. ვიქნებით. მე მოგიტან წყალს“, „დიდა ფხოდ“, „ძმებს ვუსმენ, მტრებს ვუთმენ- ჯერ!“, „to love is to suffer, not to love is to suffer”, „ეზოში ძაღლის გარდა ყველა ავია“, „არ მინდოდა, ბოდიში“, „ბაბუა მყავდა დრაკულა“, „შენი ღიმილი ჩემთვის ყველაფერია“, „მშვიდად, აქ ვართ გიო“, „ვალერი დამირეკე“, „ძირს ელიტები! “, “აფხაზეთი №1 ყველაზე მაგარია!”, „არა ბიჭოს, მოსკოვს დავეკითხებით“, „ჯიმის სვაბოდა, პაბლოს სვაბოდა“, „ზევიდან აგურები ცვივა“, ,,გულუბრყვილო ნატა“, „სიყვარული ბურჟუაზიული კონსტრუქციაა“, „ღარიბების თვითმფრინავი“, „მომავალს პატრონი არ ჰყავს“…

hdhუცნობი ავტორი

სად წერია?

ეს წინადადებები, ფრაზები თითქმის არ ატარებს მნიშვნელობას იმ დრომდე, ვიდრე ერთ დღესაც ქალაქ თბილისის მაცხოვრებლები არ შენიშნავენ მათ და ფოტოების გადაღებას არ დაუწყებენ. ფრაზები თითქმის არაფერს ამბობს, ფრაგმენტული ამონარიდებია ლექსებიდან, სიმღერებიდან ან უბრალოდ საკუთარი ფიქრებიდან და მიწერილია კედლებზე. ფრაზების შინაარსს ბუნდოვანების გარდა, ემოციები და სენტიმეტები აკავშირებს, ამ სრულიად ირაციონალურ სიბრძეებს კი იმიჯს სძენს ის სივრცე, საიდანაც ისინი გვესაუბრებიან –  ქალაქის კედლები.

ლელა ბერიძე

hfjjვინ წერს?

კედლის წარწერებს ბუნდოვანებისა და სენტიმენტების გარდა უამრავი საერთო აქვთ, პირველ რიგში კი – ავტორი. მიუხედავად იმისა, რომ ამ წარწერების ავტორი ერთი ადამიანი არ არის, მათ ბევრი საერთო მახასიათებელი აქვთ. წარწერების ავტორები არასდროს ტოვებენ მაიდენტიფიცირებელ ნიშანს ამ წარწერაზე, არ აქვთ თანმიმდევრული თემა ან ხელწერა, არც კონკრეტული უბნებით ან ადგილებით გამოირჩევიან, მათი ასაკი, სქესი, განათლება, წარმომავლობა უცნობია. ისინი შეიძლება ნებისმიერ ჩვენგანი იყოს.

cghckjირაკლი რეხვიაშვილი

aaaეკა ჭითანავა

რატომ წერენ კედლებზე?

რაღაცის თქმა უნდათ. ნამდვილად ასეა, როცა წერენ, რაღაცის თქმას ცდილობენ, თუმცა, არ არის აუცილებელი ეს “რაღაც“ გამართული წინადადება, აზრი ან შინაარსი იყოს და სწორედ ეს არის პასუხი შეკითხვაზე ან ინსტინქტურ გაოცებაზე – რატომ წერენ კედლებზე, როცა 21-ე საუკუნეა და კომუნიკაციის, თვითგამოხატვის ამდენი საშუალება გვაქვს?! წერენ იმიტომ, რომ კომუნიკაციის ქსელებმა, ქალაქურმა ცხოვრების წესმა, შეტყობინებების მიზნობრიობამ და მათში ეკონომიკური კომპონენტის, მოგების, პრესტიჟის ცნებების შემოტანამ (ეს წესები არამხოლოდ ქალაქზე ვრცელდება), უარყო ირაციონალობა, როგორც გრძნობადი სფერო და აბსოლუტურ მიზან-რაციონალობას დაუთმო ადგილი, რაც ზოგადი სოციალური ტენდენციაა, თუმცა, ქუჩის კედლებზე წარწერები, სწორედ, ამ ტენდენციიდან გადახრა და მცდელობაა, ითქვას პროტესტი იმგვარი რაციონალობის მიმართ, რომელიც აღარ ტოვებს სივრცეს სენტიმენტებისთვის, ირაციონალობისათვის…

mgmgkქეთო ყიფიანი

aaaaa

aaaaaaaa

რატომ წერენ ქალაქის კედლებზე?

იმიტომ, რომ არაქალაქური ტიპის დასახლებებში კედლები არ აქვთ? თუმცა, ქალაქი აღარ არის მხოლოდ გეოგრაფიული სივრცე ან ფიზიკური არეალი. ქალაქი თვთგადარჩენის ადგილია. ის აღარ არის სოფლის ალტერნატივა. რაც უფრო მეტად იზრდება ქალაქის მოსახლეობა, მით უფრო ნაკლები სივრცე რჩება. ნაკლები სივრცე არა ადამიანებისთვის, არამედ სენტიმენტებისთვისა და ემოციებისთვის. ურბანიზაციამ და ეკონომიკური ურთიერთობების ინტენსივობამ ადამიანი ფორმალურ-რაციონალურ, მექანიკურ არსებად აქცია, რომელიც ისე არის დროსა და რესურსებში შეზღუდული, რომ ხან ირაციონალობის, ხან კი ირაციონალობის დიქტატურიდან ვერ ახერხებს თავის დახსნას  და ერთადერთი რასაც ასწრებს, კედლებზე სულელური სიბრძნეებია.

hrj

b

ირაციონალობა და სოციალურ-პოლიტიკური საკითხები

წარწერები ირაციონალურია, ემოციური და აზრსმოკლებული, გაუგებარი ადრესატით და დრამატული ვიზუალით, თუმცა, სოციალური და პოლიტიკური შინაარსის თემების ამოკითხვა მარტივად არის შესაძლებელი. უსახლკარობა, ძალადობა, ეკონომიკური სიდუხჭირე თუ ურბანული და კულტურული პრობლემები უცხო არ არის ამ წარწერებისთვის და ქალაქის კედლების რაციონალურ-ირაციონალურ ჩარჩოში ყველაზე გულწრფელადაც კი გამოიყურება.

hdhjrtjr

tktktკოტე ჩაჩიბაია

bb

ანზო ებელაშვილი

რისი თქმა უნდათ ამ წარწერებს ან მათ ავტორებს?

იქნებ პროტესტის ფორმაა? იქნებ საღებავი მორჩათ და პირველი რაც გაახსენდათ ის მიაწერეს? იქნებ ეს ახალი ენაა, საიდუმლო ენა, რომელზეც ადამიანები მხოლოდ ახლა იწყებენ საუბარს? იქნებ ნიშნებია, რომ თუ ვალერის დაურეკავ, გულუბრყვილო ნატა მოვა და წყალს მოგიტანს. მერე აფხაზეთი ნომერ პირველი იქნება, ბურჟუაზიული სიყვარულის დეკონსტურქცია მოხდება, ეზოში ძაღლის გარდა აღარავინ იქნება ავი და ზევიდანაც არ გადმოცვივდება აგურები, ღარიბებს და მდიდრებს ერთი თვითმფრინავი ეყოლებათ, ვაკეში გაიხსნება მეტრო, მოსკოვსაც არ დავეკითხებით, ჯიმიც და პაბლოც სვაბოდაზე იქნებიან და სევდაც აღარ იქნება, მით უმეტეს დიდი.

cccსაბა ჩიხლაძე

ccccc

საბა ჩიხლაძე

xxxx

ლაშა ქავთარაძე

CIVICUS #14 – რედაქტორის სვეტი

მარიამ გულიაშვილი

redaqეს ჩემი პირველი საავტორო სვეტია ჟურნალის რედაქტორის ამპლუაში. თავს ისე ვგრძნობ, როგორც დამწყები მუსიკოსი სცენაზე და ახალბედა კინორეჟისორი ფილმის პრემიერისას. ვფიქრობ ყველა დეტალზე და ყველა შესაძლო გამოხმაურებაზე, იმაზე, მივაღწიეთ თუ არა მიზანს და იმაზეც რამდენად სწორია ჩვენ მიერ არჩეული მიზანი. CIVICUS-ის  მე-14 ნომერს დავარქვით ქალაქი. ჩვენ ვხოვრობთ ქალაქებში, რომლებშიც ძნელია სუნთქვა, განათლებისა და ჯანდაცვის სერვისების მიღება, მუშაობის დაწყება, საცხოვრებლის ქირის გადახდა, ერთი ბოლოდან მეორეში გადაადგილება, ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის უსაფრთხოდ გამოყენება, თვითგამოხატვა,  დომინირებული დირსკურსებისგან თავის დაღწევა.

CIVICUS-ის მიერ მოაზრებული ქალაქი მხოლოდ ადმინისტრაციული ერთეული, სივრცითი გაერთიანება როდია. ჩვენ მიერ წარმოდგენილი ქალაქი სოციალური მექანიზმია, თავისი ფორმალური და არაფორმალური ურთიერთობიბით, ესთეტიკითა და რომანტიკით, მიწისქვეშეთით, ფასადებითა და რეალობით. ჩვენ გვინდოდა გვეჩვენებინა ქალაქი, არა მხოლოდ სენტიმენტალური ისტორიებითა და მელანქოლიით, არამედ რეალობით, სოციალური განზომილებით. დანიშნულებით, რომელიც ქვეყანაში, სადაც ჩვენ ვცხოვრობთ, ქალაქების უმეტესობას არ აქვს.

ცოტა ხანში დედაქალაქს ახალი მერი ეყოლება, ადგილობრივ თვითმმართველობას კი ახლად არჩეული პირები  განახორციელებენ. ჩვენი მიზანია, წარმოვაჩინოთ ქალაქებში არსებული პრობლემები,  ურბანული სივრცეების ორსახოვნება, უკეთესობისაკენ სვლის მაგალითები და რაც მთავარია, გზა თუ როგორ შეიძლება მივაღწიოთ ცვლილებას.

სივიკუსის მე-14 ნომერი მოგითხრობთ, ქალაქების მართვის გამოცდილებაზე, ურბანული განვითარების სოციალურ წახნაგებზე, სიდუხჭირესა და მასთან დაკავშირებულ ირაციონალურ გამოვლინებებზე, ქალაქებთან დაკავშირებულ ხელოვნებაზე, ტრანსპორტსა და მშენებლობაზე. ნომერში შენარჩუნებულია უცვლელი რუბრიკები კინო და ფოტო ისტორიების სახით. ტრადიციულ ავტორებთან ერთად, ამ ნომერზე იმუშავეს სივიკუსის სტუმრებმაც, დარგის სპეციალისტებმა და საკითხით დაინტერესებულმა ახალგაზრდა მკვლევრებმა.

მადლობას ვუხდი ყველას, ვინც ჩემთან ერთად დაუთმო დრო ქალაქის შესახებ ფიქრსა და მსჯელობას. რადგანაც, ჩვენს ქალაქებში საჯარო სივრცეები გადაშენების პირასაა, ჩვენ სულ უფრო და უფრო ნაკლები საშუალება გვაქვს ვიპოვოთ ადგილი ქალაქთან დაკავშირებული საკითხების განსახილველად. ამიტომაც, გვინდა შემოგთავაზოთ ჩვენი ჟურნალის უცვლელი სივრცე საკამათოდ, სადისკუსიოდ და განსასჯელად !

CIVICUS #10 – რედაქტორის სვეტი

ლევან ლორთქიფანიძე

ყველამ იცის ვინ იყო რონალდ რეიგანი. ყველა იცნობს პრეზიდენტ რეიგანის მოღვაწეობის პირდაპირ შედეგებს. სამწუხაროდ, აშშ-ის მეორმოცე პრეზიდენტის მსგავსი ფიგურები ხშირად უსამართლოდ ჩრდილავენ მათზე გაცილებით უფრო ღირსეულ ადამიანებსა თუ პოლიტიკოსებს. ალბათ, ძალიან ცოტა თქვენგანმა იცის ტიპ ო’ნეილის შესახებ. ალბათ, თითქმის არცერთ თქვენგანს არ გსმენიათ მისი სახელი. ო’ ნეილი რეიგანის მმართველობის პერიოდში ოპოზიციაში მყოფი დემოკრატიული პარტიის ლიდერი იყო და სათავეში ედგა აშშ-ის საკანონმდებლო ორგანოს. ტიპ ო’ნეილს ეკუთვნის გამონათქვამი: „ყველა პოლიტიკა ადგილობრივია … ფედერალური და საერთაშორისო დღის წესრიგის ბედს ადგილობრივი პოლიტიკა უნდა განსაზღვრავდეს.“
ჩვენი ახალი ნომერი ტიპ ო’ნეილის პოლიტიკის სულისკვეთებითაა შედგენილი. ჩვენ მივიჩნევთ, რომ ძალაუფლების დეცენტრალიზაცია, ადგილობრივი ინიციატივების წარმოჩენა და ხელშეწყობა, თანაბარი რეგიონალური განვითარება დემოკრატიას უფრო სრულყოფილს გახდის.
ნომერში შეხვდებით ადგილობრივი თვითმმართველობისა და რეგიონალური განვითარების საკითხის ანალიზსს სხვადასხვა პერსპექტივიდან. ვაქვეყნებთ იურისტებისა და სოციოლოგების მიერ დაწერილ სამეცნიერო სტილის ნიშნების მქონე ტექსტებს. ნომერში იბეჭდება ქალთა უფლებადამცველ მარიამ გულიაშვილის შთამბეჭდავი მიმოხილვა ჭიათურის რეგიონის შესახებ.
„სივიკუსმა“ შეაგროვა წერილები საქართველოს სხვადასხვა კუთხიდანაც. შეიძლება ზოგიერთი მათგანი უცნაურად მოგეჩვენოთ, მაგრამ, ვფიქრობთ, ეს წერილები ადგილობრივთა მისწრაფებებსა და დამოკიდებულებებს ოდნავ მაინც გამოხატავენ.
განსაკუთრებული მადლობა მინდა გადავუხადო თერჯოლელ მოსწავლეს, დაიანა სახეჩიძეს, რომელმაც აბსოლუტურად უანგაროდ შეასრულა ჟურნალის რედაქტორისა და იდეალისტი დირექტორის, ნინელი გვენეტაძის თხოვნა საკუთარი სკოლის შესახებ მცირე ნარკვევის მომზადების თაობაზე.
პირველად ჩვენი ჟურნალის ისტორიაში ხელიც გვკრეს. ორი თვის წინ პირობა მივიღეთ ასლან ართმელაძისა და ნანა ბაგალიშვილისგან. საქართველოში რეგიონალური განვითარების მიზნებისთვის მებრძოლი ადამიანებმა სიტყვა მოგვცეს და გვითხრეს, რომ სტატიებს მოამზადებდნენ. სამწუხაროდ, მათ ჩვენს გვერდით დგომა ვერ მოახერხეს.
გთხოვთ, განსაკუთრებული ყურადღება დაუთმოთ თინათინ მაღედანის საარჩევნო თავგადასავალს.

CIVICUS #11 რედაქტორის სვეტი

ლევან ლორთქიფანიძე

ჩვენ დიდი გარდაქმნების ეპოქაში გვიწევს ცხოვრება. ნეოლიბერალიზმი, ისლამური ფუნდამენტალიზმი, ავტორიტარიზმი და ხელახლად აღზევებული ეთნონაციონალიზმი ერთმანეთთან ჭიდილში ცდილობენ ოცდამეერთე საუკუნის პოლიტიკური განვითარების მიმართულების განსაზღვრას. დიდი იტალიელი მოაზროვნე ანტონიო გრამში ამგვარ პერიოდებს შიშის მომგვრელად შთამბეჭდავი სიტყვებით ახასიათებდა: „ძველი მოკვდა, ახალი დაბადებას ცდილობს. ახლა მონსტრების დროა“. თუმცა, აქვე შეგვიძლია გავიხსენოთ ფაქტობრივად პირველი თურქი ქალი პოლიტიკოსის, „მეჯლისის“ ერთ-ერთი პირველი რიტორის ჰალიდე ედიფ ადივარის ფრაზაც: „როდესაც ღამე ყველაზე ბნელია, სწორედ მაშინ იწყება განთიადიც“. მაშასადამე, ძნელბედობის ჟამს შესაძლებლობის ფანჯარა ახალი ძალებისა და მოძრაობებისთვისაც, წინააღმდეგობებისთვისაც იხსნება. ვიმედოვნოთ, რომ ტრანსფორმაციის შემდეგ სამყარო მონსტრების გზას არ დაადგება.
გარდაქმნის ურთულესი უღელტეხილის დაძლევას ცდილობს საქართველოც. მსოფლიოში მიმდინარე მოვლენათა გავლენების გააზრების გარდა, ჩვენ კავკასიის რეგიონის შიდა პრობლემების მოგვარებაც გვიწევს, ჩვენ რეგიონში შექმნილ განსხვავებულ სიტუაციასაც უნდა შევეგუოთ. გეგმიური ეკონომიკიდან საბაზრო ეკონომიკაზე გადასვლა, ერთპარტიული რეჟიმიდან მრავალპარტიულ სისტემაზე გადაწყობა, ავტორიტარიზმის დემოკრატიისმაგვარი წესრიგით ჩანაცვლების მცდელობა, სოციალური კეთილდღეობის ელემენტარული სისტემის გარეშე ცხოვრების გაგრძელება ურთულესი ბარიერის გადალახვასთან უნდა იყოს დაკავშირებული. ვფიქრობდი, რომ „სივიკუსის“ ავტორები ყურადღებას სწორედ პოლიტიკური და ეკონომიკური გარდაქმნის თავისებურებებზე გაამახვილებდნენ. სამწუხაროდ თუ სასიხარულოდ, მათმა უმრავლესობამ მთავარი აქცენტი მუსიკის, საქალაქო არქიტექტურის, ლიტერატურის ტრანსფორმაციაზე დასვა. ბევრმა კონტრიბუტორმა მნიშვნელოვნად მიიჩნია თაობებს შორის არსებული განსხვავებები და ფარნავაზის ეპოქიდან დღემდე მიმდინარე კულტურულ-ისტორიული განვითარების პროცესები. ჩვენი ავტორების არჩევანი მეტყველებს იმაზე, რომ ჩვენს სივრცეში საზოგადოების გარდაქმნის ყველაზე მნიშვნელოვან სფეროებს სათანადოდ არ აკვირდებიან და ვერ აღიქვამენ. მაგრამ მთავარია ის, რომ კულტურულ ცვლილებებზე მაინც ვფიქრობთ, ისინი ხომ პოლიტიკური და ეკონომიკური პროცესების გამოძახილსაც წარმოადგენენ.
თავად ერთი ცნების მიმართ საზოგადოების დამოკიდებულების ცვლილებაზე მინდა მივაპყრო თქვენი ყურადღება. პირველად, როდესაც ვთქვი რომ სოციალისტი ვარ, ირგვლივ სიჩუმემ დაისადგურა, ადამიანებმა კეთროვანივით შემომხედეს, ვიღაცებმა ხმამაღალი ჩურჩული დაიწყეს, გაუკვირდათ და შეშფოთდნენ. დღეს კი ჩემზე ხუთი წლით უმცროსი სტუდენტები რიხით, ძალიან ხმამაღლა საუბრობენ თავიანთ მემარცხენე პოლიტიკურ ღირებულებებზე. ამგვარ სტუდენტებზე დაკვირვება აშკარად მიანიშნებს ერთ შესანიშნავ გარემოებაზე. ჩვენ საბჭოთა კავშირის დროს ჩამოყალიბებულ სტერეოტიპებს ვანგრევთ. ვცდილობთ, რომ ბოლშევიკური დამღა წავშალოთ ჩვენი ცნობიერებიდან. საქართველოში უკვე დაწყებულია პროცესი, როდესაც პოლიტიკურ კატეგორიებზე დასავლეთის დემოკრატიების მოქალაქეების მსგავსად ვმსჯელობთ და თავისუფალნი ვართ 70 წლის განმავლობაში ჩამოყალიბებული კომპლექსებისგან. ცხადია, რეციდივები დღესაც არსებობს. ცხადია, დღესაც გვიშლიან ხელს და არ გვაცდიან, რომ საბჭოთა მოქალაქეებისგან განსხვავებულად ვიფიქროთ. წინააღმდეგობა დიდია, მაგრამ მთავარი მაინც უკვე გადადგმული პირველი ნაბიჯებია. გარდაქმნა გარდაუვალია.