თბილისის სატრანსპორტო სისტემა: წესრიგიდან ქაოსისკენ და კვლავ წესრიგისკენ

გიორგი ბაბუნაშვილი

„ურბანული ლაბორატორია“

თანამედროვე მსოფლიოში ადამიანების უმეტესობას ყოველდღიურად უწევს სხვადასხვა მიმართულებით გადაადგილება. საგანმანათლებლო დაწესებულებები, სამუშაო ადგილები, გართობის და დასვენების ზონები და სხვა დანიშნულების წერტილები ყოველთვის არაა ჩვენს საცხოვრებელ ადგილებთან ახლოს. თითოეული ჩვენგანის გადაადგილება ერთიანობაში ქმნის სივრცითი მობილობის რთულ და დინამიურ ქსელს, რომელიც ქალაქის ორგანიზმის განუყოფელი ნაწილია და რომლის გარეშეც შეუძლებელი იქნებოდა თანამედროვე, კომპლექსური საზოგადოების ფუნქციონირება. ამ ქსელის თავისებურებები, მათ შორის, თუ რამდენ დროს ვხარჯავთ გადაადგილებაში და რამდენად კომფორტულია ეს პროცესი, აისახება ჩვენს პროდუქტიულობაზე, განწყობაზე, ფინანსურ და ჯანმრთელობის მდგომარეობაზე.
სივრცით მობილობას უზრუნველყოფენ სატრანსპორტო სისტემები, რომელთა ფუნქციაა ადამიანებს შეუქმნან კომფორტული, სწრაფი, უსაფრთხო, ეკოლოგიურად სუფთა და ხელმისაწვდომი გადაადგილების შესაძლებლობა, ყველა საჭირო მიმართულებით. სატრანსპორტო სისტემები იქმნება როგორც წინასწარ განსაზღვრული გეგმის მიხედვით, ასევე სხვადასხვა ობიექტური თუ სუბიექტური ფაქტორების ურთიერთქმედების შედეგად. ზოგჯერ სატრანსპორტო სისტემა წარმოადგენს ჰიბრიდს, რომელშიც დაგეგმილი ელემენტები შერწყმულია სტიქიურად წარმოშობილ და ქაოტურად განვითარებულ ელემენტებთან. თავისთავად არც წინასწარ დაგეგმილი და არც სტიქიურად განვითარებული სატრანსპორტო სისტემა არ გულისხმობს სისტემის ერთმნიშვნელოვან ეფექტურობას ან არაეფექტურობას. სისტემის ეფექტურობა დამოკიდებულია კონკრეტული სისტემის სპეციფიკასა და მისი განვითარების თავისებურებებზე.

როგორია თბილისის სატრანსპორტო სისტემა? უპირველეს ყოვლისა, აღსანიშნავია, რომ ის, სწორედ, ჰიბრიდული განვითარების შედეგს წარმოადგენს. ამჟამინდელი სახით, ის არის საბჭოთა პერიოდის სატრანსპორტო სისტემაზე ბოლო რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში, რიგი ობიექტური და სუბიექტური ფაქტორების გავლენით მიღებული ცვლილებების შედეგი. საბჭოთა პერიოდში სატრანსპორტო სისტემა ექვემდებარებოდა ცენტრალიზებულ დაგეგმარებასა და მართვას გარკვეული საანგარიშო პერიოდის მანძილზე, მგზავრთა ნაკადების რაოდენობებისა და მიმართულებების პროგნოზორების საფუძველზე. გეგმიურ ეკონომიკაში საცხოვრებელ, სამუშაო, საგანმანათლებლო, რეკრეაციულ და სხვა ზონებს შორის ადამიანების გადაადგილებების სქემაში გაუთვალისწინებელი მასშტაბური ცვლილებების ალბათობა დაბალი იყო.
დამოუკიდებლობის მოპოვების შემდეგ, ქვეყანაში მიმდინარე ეკონომიკური, სოციალური და პოლიტიკური პროცესები, ბუნებრივია, აისახა თბილისის მგზავრთა მობილობის სისტემაზე. უპირველეს ყოვლისა, შეიცვალა მგზავრნაკადთა მიმართულებები: დიდი საწარმოები (მაგ. მიონი, ელმავალმშენებელი, ვაგონშემკეთებელი, ცენტროლიტი, საავიაციო, კიროვის ქარხანა და ა.შ.) გაჩერდნენ, ან მნიშვნელოვნად შეამცირეს დასაქმებულთა რაოდენობა, რამაც განაპირობა ინდუსტრიული ზონების მიმართულებით მგზავრთა ნაკადების კლება. ამ პროცესის პარალელურად, იზრდებოდა პერიფერიული საძილე რაიონების მოსახლეობა (დიდი დიღომი, ვარკეთილი, გლდანი, მუხიანი), ცენტრალურ უბნებში (ძირითადად ვაკესა და საბურთალოში) მიმდინარეობდა საგანმანათლებლო დაწესებულებებისა და ბიზნესის კონცენტრაცია, ჩნდებოდა მგზავრთა მიზიდულობის ახალი ზონები (ელიავას და ლილოს ბაზრობები, დიდუბის და ვაგზლის ავტოსადგურები, ისთ ფოინთი, თბილისი მოლი და სხვა). ამ ცვლილებებმა ზეგავლენა იქონია ყოველდღიურად ასეულობით ათასი ადამიანის გადაადგილების მარშრუტებზე.

მგზავრთა გადააადგილების მიმართულებების გარდა, ფუნდამენტური ცვლილებები განიცადა სატრანსპორტო სისტემამაც: გაიზარდა ავტომობილების რაოდენობა, მოხდა მიწისზედა ელექტროტრანსპორტის (ტრამვაი, ტროლეიბუსი) ლიკვიდაცია, დაიხურა საბაგიროების უმეტესობა, პრაქტიკულად შეწყდა მეტროპოლიტენის ქსელის განვითარება, მოხდა ტაქსებით მომსახურების სფეროს დერეგულაცია, ქაოტურად გაიზარდა საქალაქთაშორისო ავტოსადგურების რაოდენობა, მცირე მასშტაბის მქონე შიდასაქალაქო მიკროავტობუსების ხაზების სისტემა გაფართოვდა და გადაყვანილი მგზავრების რაოდენობით დომინანტური როლი დაიკავა ქალაქის საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. სახელმწიფომ, რომელიც ეკონომიკური პრობლემების ფონზე ვეღარ ახერხებდა მგზავრნაკადების სრულფასოვან მომსახურებას მუნიციპალური ტრანსპორტით, ქალაქის სატრანსპორტო სისტემაში კერძო აქტორებისთვის თავისუფლების მინიჭებით, შეასრულა ორი ფუნქცია: ერთის მხრივ, საბიუჯეტო დანახარჯების გარეშე ნაწილობრივ შეავსო მუნიციპალური ტრანსპორტის ქსელის რღვევით გამოწვეული ვაკუუმი, ხოლო მეორეს მხრივ, ზოგადად უმუშევრობის ზრდის ფონზე ხელი შეუწყო სამუშაო ადგილების შექმნას მგზავრთა გადაყვანის სექტორში.

აღნიშნული დადებითი ასპექტების პარალელურად, სატრანსპორტო სფეროში სახელმწიფოს ეკონომიკური და რეგულაციური როლის შესუსტების ნეგატიური შედეგი აღმოჩნდა, სატრანსპორტო სისტემის განვითარების დაქვემდებარება კომერციული ინტერესებისადმი. სამარშრუტო ტაქსების ქსელის განვითარების მამოძრავებელ ლოგიკად იქცა მგზავრნაკადის `წართმევა~ კონკურენტი ოპერატორებისგან. შედეგად იქმნებოდა მრავალი ერთმანეთისგან მცირედ განსხვავებული, თითქმის დუბლირებული მარშრუტები, ხოლო სახელმწიფოს ჩაურევლობა და მფლობელთა მხრიდან მოგების მაქსიმიზაციისკენ სწრაფვა მომსახურების ხარისხის ხარჯზე, არ უზრუნველჰყოფდა მგზავრების სათანადო კომფორტსა და უსაფრთხოებას.

საზოგადოებრივი ტრანსპორტის სფეროში კერძო სექტორის წილის ზრდის კიდევ ერთი არსებითი შედეგი იყო მცირე გაბარიტების მქონე სატრანსპორტო საშუალებების (მიკროავტობუსების და კერძო ავტომობილების) წილის ზრდა მგზავრთა გადაყვანის საშუალებებში. ამ ტენდენციის უარყოფითი მხარე მდგომარეობს იმაში, რომ თითოეული ადამიანი გადაადგილებისას იყენებს გზის გარკვეულ ფართს და ეს ფართი ყველაზე მაღალია კერძო ავტომობილით გადაადგილებისას და იკლებს, რაც უფრო ტევადი ტრანსპორტით გადავაადგილდებით. თბილისში ავტობუსით გადაადგილებისას თითოეული მგზავრი იყენებს საშუალოდ ორჯერ უფრო ნაკლებ ფართს, ვიდრე მიკროავტობუსით გადაადგილებისას და შვიდჯერ ნაკლებ ფართს ავტომობილით გადაადგილებასთან შედარებით. შესაბამისად, რაც მეტი ადამიანი ირჩევს დაბალი ტევადობის მქონე ტრანსპორტით მგზავრობას, მით მეტი სატრანსპორტო საშუალებით იტვირთება გზა და მით ნაკლებ ადამიანს ატარებს ის დროის ერთეულში.

სატრანსპორტო არტერიების გამტარუნარიანობის გასაზრდელად, როგორც წესი, ორ ალტერნატივას განიხილავენ: პირველი, ერთი შეხედვით, ყველაზე თვალსაჩინო გამოსავალია ქუჩების გაფართოება, მეტი მაგისტრალების, ხიდების, ესტაკადებისა და გვირაბების მშენებლობა ავტომობილებისთვის. ამ მიდგომის პარადოქსი მდგომარეობს იმაში, რომ გზების მშენებლობა იძლევა მხოლოდ ხანმოკლე ეფექტს. საცობების რაოდენობა გარკვეულ დროის მონაკვეთში მართლაც მცირდება, მაგრამ გრძელვადიან პერსპექტივაში ახალი გზებით განტვირთული საავტომობილო მოძრაობა ახალისებს ავტომობილების უფრო ინტენსიურ გამოყენებას, განსაკუთრებით, მეორადი ავტომობილების ხელმისაწვდომობის პირობებში. გარდა ამისა, ახალი მაგისტრალების მშენებლობა მოითხოვს საზოგადოებრივი სივრცეების შეკვეცას ან ამისთვის ეკოლოგიურად და გეოლოგიურად შეუსაბამო სივრცეების გამოყენებას (როგორც ეს მოხდა ვერეს ხეობაში).

თანამედროვე ქალაქებში სატრანსპორტო პრობლემებიდან უფრო მდგრადი გამოსავალი, არის მგზავრთა მიზიდვა კერძო ავტომობილებიდან უფრო მაღალი ტევადობის მქონე საზოგადოებრივ ტრანსპორტში. ამ მხრივ განსაკუთრებული ფუნქცია მეტროპოლიტენს აკისრია, რომელიც ქალაქის მთავარ სატრანსპორტო არტერიას წარმოადგენს და სწრაფი კავშირით უზრუნველყოფს პერიფერიულ საძილე და ცენტრალურ საქმიან რაიონებს. გარდა გზების განტვირთვისა, მეტროპოლიტენის ფართო გამოყენება ხელს უწყობს სახელმწიფო დოტაციის შემცირებას. 2015 წელს, მეტროპოლიტენით ერთი მგზავრის გადაყვანის თვითღირებულება 55 თეთრს, ავტობუსებით კი 63 თეთრს შეადგენდა, შესაბამისად თითეული მგზავრის მიზიდვა ავტობუსიდან მეტროპოლიტენში ბიუჯეტის 8 თეთრის ეკონომიას იძლევა.

შიდასაქალაქო გადაყვანებში მეტროპოლიტენის როლის ზრდის მთავარი ბარიერი მისი მშენებლობის მაღალი ღირებულებაა. მეტროპოლიტენის ქსელის ერთი კილომეტრით გაგრძელების ღირებულება, როგორც წესი, 150-250 მლნ აშშ დოლარს შორის მერყეობს, ხოლო მჭიდრო ურბანული განაშენიანების გამო ყოველთვის არ არსებობს შედარებით იაფი მცირე ჩაწოლის გვირაბების, ან მიწისზედა ტრასის მშენებლობის შესაძლებლობა. მშენებლობის მაღალი ღირებულება აფერხებს სატრანსპორტო კუთხით ისეთი მნიშვნელოვანი უბნების მეტროპოლიტენის ქსელით დაფარვას, როგორებიცა დიღომი, დიდი დიღომი, ვაკე, გლდანის, თემქისა და ვარკეთილის ზემო მიკრორაიონები, ასევე, მუხიანი, ორთაჭალა და ვაზისუბანი. ასეთ პირობებში, მეტროპოლიტენის ალტერნატივა შესაძლოა აღმოჩნდეს ჩქაროსნული ტრამვაის (Lღთ) სისტემა, რომელიც უზრუნველყოფს საათში ერთი მიმართულებით 10-16 ათასი მგზავრის გადაყვანას, ხოლო მისი ერთი კილომეტრი გზის მშენებლობის ღირებულება დაახლოებით 15-20 მილიონ აშშ დოლარს შეადგენს.

საზოგადოების ნაწილში გავრცელებული შეხედულების საპირისპიროდ, რაციონალურად დაგეგმილი ტრამვაის სისტემა არა მარტო არ ზრდის საცობებს, არამედ შეუძლია ხელი შეუწყოს მათ შემცირებას ავტომობილებსა და ავტობუსებზე მოთხოვნის შემცირებისა და იმავე რაოდენობის მგზავრის გადაყვანისას გამოყენებული საგზაო ფართის შემცირების ხარჯზე. მეტროპოლიტენის და ტრამვაის მაღალი მგზავრგამტარუნარიანობის მქონე არტერიებთან ინტეგრირებულ მიწისზედა ტრანსპორტს შეუძლია შედარებით მცირე ინტენსიურობის მქონე სატრანსპორტო `კაპილარებიდან~ მგზავრების უფრო მსხვილ `არტერიებზე~ მიყვანის ფუნქციის შესრულება. ასეთი ინტეგრირებული სისტემა მოგვცემს ავტობუსების მარშრუტების დამოკლებისა და დუბლირებების მინიმიზირების გზით ავტობუსების პარკის უფრო ოპტიმალური განაწილების და ინტერვალების შემცირების საშუალებასაც.

სატრანსპორტო პრობლემების უფრო გრძელვადიანი გადაწყვეტის გზა თავად მობილობის სისტემის ცვლილებაში მდგომარეობს, რათა ადამიანებს არ სჭირდებოდეთ რეგულარულად დიდ მანძილზე გადაადგილებები გადაუდებელი საჭიროებებისთვის. საბჭოთა პერიოდის ქალაქგანვითარებაში გამოიყოფოდა პერიფერიული საძილე და ცენტრალური საქმიანი რაიონების მკვეთრი დიფერენციაცია, რაც იწვევს მათ შორის ადამიანების დიდი მასების ქანქარისებურ გადაადგილებას. ამ მგზავრნაკადების შემცირების ერთ-ერთი გზა არის ე.წ. `კომპაქტური ქალაქის~ კონცეფცია, რაც გულისხმობს მულტიფუნქციური საცხოვრებელი უბნების შექმნას, სადაც სამუშაო, საგანმანათლებლო და სამუშაო ზონები ერთად იქნება განლაგებული.

დღეს თბილისის მოსახლეობისთვის ექვსი ყველაზე მნიშვნელოვანი ინფრასტრუქტურული საკითხიდან ხუთი პირდაპირ ან ირიბად უკავშირდება ტრანსპორტს: გარემოს დაბინძურება, საცობები, პარკირება, გზებთან დაკავშირებული პრობლემები და საზოგადოებრივი ტრანსპორტი. ამ პრობლემების მდგრადი გადაწყვეტისთვის, საჭიროა გავაცნობიეროთ, რომ მხოლოდ ლოკალური გაუმჯობესებით ვერ მივიღებთ ეფექტურ ცვლილებებს. იმისათვის, რომ შევქმნათ ისეთი სატრანსპორტო სისტემა, რომელიც მიკრო დონეზე თითოეულ ადამიანს გადაადგილების ღირსეულ შესაძლებლობებს შესთავაზებს, მაკრო დინეზე კი შექმნის საგზაო ქსელის რაციონალურად გამოყენების შესაძლებლობას, უპირველეს ყოვლისა, უნდა განვსაზღვროთ, თუ რა წარმოადგენს სატრანსპორტო სისტემის განვითარების პრიორიტეტს: ინდივიდუალური ავტომობილებისთვის მოძრაობის გამარტივება, საბიუჯეტო დანახარჯების მინიმიზაცია სატრანსპორტო სისტემაზე თუ თითოეული ადამიანისთვის გადაადგილების ღირსეული შესაძლებლობების უზრუნველჰყოფა. მხოლოდ პრიორიტეტების სწორად განსაზღვრის შემთხვევაში გახდება შესაძლებელი დღეს სისტემის ეფექტურად დაგეგმვა და სატრანსპორტო პრობლემების მდგრადი გადაწყვეტა